Enorme carguero se embarca en una atrevida misión, la primera del mundo en el Ártico

A medida que el cambio climático hace que el hielo del Ártico se derrita a un ritmo alarmante, la compañía naviera Maersk está tratando de navegar en un barco portacontenedores de 200 metros de largo a través de aguas traicioneras por primera vez sin la ayuda de rompehielos.

A principios de esta semana, Venta Maersk abandonó el remoto puerto ruso de Vladivostok. Pero este no es un viaje cualquiera. Para llegar a su destino en San Petersburgo, el buque portacontenedores gigante no se dirigirá al sur hacia el Canal de Suez, sino al norte, hacia el Ártico. En septiembre, cruzará el estrecho de Bering y se dirigirá a aguas que, hasta hace poco, estaban sólidamente bloqueadas por el hielo.

Puede seguir su progreso en el tráfico marítimo. El atrevido desvío se completará sin la ayuda de los rompehielos y reducirá el tiempo de viaje hasta en dos semanas, reduciendo significativamente los costos de combustible. Éstas son las buenas noticias. ¿Las malas noticias? Solo es posible debido al cambio climático.

La ola de calor de este verano se ha extendido por el Círculo Polar Ártico, con temperaturas que superan los 32 grados centígrados. El hielo marino congelado normalmente se divide durante todo el verano, dejando aguas abiertas donde antes había hielo espeso y quieto.

Venta Maersk no es el primer barco en tomar la ruta, dice Malte Humpert, ejecutivo senior y fundador del Arctic Institute. Durante la última década, empresas más pequeñas y más “aventureras” han probado la ruta, con un carguero chino navegando el año pasado, mientras que un petrolero ruso conectado al Proyecto de Gas Natural Líquido de Yamal fue el primero en tomar la ruta. Sin el apoyo del año rompehielos. “Muchas empresas ya han intentado al menos sumergir los dedos de los pies en el agua del Ártico, así que ahora creo que Maersk también quería intentarlo”, dice. “Ahora, por primera vez, tenemos un barco portacontenedores”.

Dicho esto, Venta Maersk no es un buque portacontenedores normal. “Creo que Maersk definitivamente está enviando una señal de que están dispuestos a utilizar un nuevo activo, un barco caro”, dice Humpert. “Es básicamente como comprar un Porsche y sacarlo del camino”.

El barco de 200 metros de largo es capaz de transportar 3596 contenedores de envío, y hay pocos icebergs de este tamaño en el mundo. “Hay diferentes niveles de clase de hielo, pero esto significa que se puede operar de forma segura y autónoma. [without an escort], en condiciones de hielo ligero “, dice Tristan Smith, investigador en transporte de baja energía en el University College de Londres.” Sus sistemas operan al menos a -25 grados Celsius, y el cuerpo se ha reforzado con más acero, lo que lo hace lo suficientemente robusto para soportar pequeñas cantidades de hielo en la superficie “. La cubierta también tiene alas cerradas, lo que facilita a la tripulación ir a los extremos y realizar observaciones sin tener que salir al exterior. La parte delantera del barco también está resguardada para que el amarre sea más seguro en climas fríos.

Maersk compró siete de estos barcos para su uso en los países bálticos. Cada uno usa combustible con bajo contenido de azufre para cumplir con las regulaciones de emisiones a lo largo de las rutas del Báltico y el Mar del Norte, lo que también reduce el riesgo de derrames de petróleo y evita las emisiones de partículas que aterrizan en el hielo y lo oscurecen, acelerando el derretimiento, dice Smith.

Pero, ¿cuánto del proceso está relacionado con el cambio climático y cuánto es la nueva tecnología? “Yo diría que es un 80% de cambio climático y un 20% de tecnología”, dice Humpert, por qué la ruta es cada vez más posible. “Sin el cambio climático, no tendríamos esta conversación”. En la década de 1980, se necesitaban rompehielos de propulsión nuclear. “Desde entonces, hemos perdido el 50% de nuestro hielo en el verano”, dice. “Actualmente, en junio, julio, agosto, septiembre y octubre, está prácticamente libre de hielo”. Todavía hay hielo a la deriva, pero ya no está congelado.

Debido a esto, también se requiere que la tripulación sea especialista en hielo, capacitada en navegación en hielo y que opere a temperaturas extremas. Además de los 26 miembros de la tripulación, habrá pilotos de hielo rusos que ayudarán durante todo el viaje, con la posibilidad de romper el hielo de guardia, si es necesario. Además de la navegación y la operación en aguas heladas, la tripulación también debe evitar que el hielo se acumule en el barco, provocando que el potencial se vuelque.

Además de transportar pescado congelado y productos refrigerados, el propósito del estudio es ver si la ruta factible del Mar del Norte es factible y recopilar datos, aunque un portavoz de Maersk dijo que la compañía no ve la ruta como una alternativa comercial a la red. .siste existentes debido a los requisitos del cliente. El portavoz destacó que el proceso es único, no el lanzamiento de un nuevo servicio. “No será el nuevo Canal de Suez”, dice Humpert. “Pero puede haber una oportunidad económica, por lo que adquirir experiencia, ver lo que es factible, capacitar a su tripulación, capacitar a su apoyo en tierra, qué tipo de calificaciones necesita, qué tipo de barco necesita, toma tiempo para darse cuenta de eso afuera. Creo que Maersk está empezando a hacer eso. “

Incluso con buen tiempo, la ruta solo está abierta tres meses al año y requiere barcos de clase de hielo más costosos. En 2016, la Escuela de Negocios de Copenhague descubrió que la Ruta del Mar del Norte no será comercialmente viable hasta el año 2040. Esta evaluación fue apoyada por la Asociación de Armadores de Dinamarca, que incluye a Maersk.

No basta con tener una ruta abierta. “El envío y el comercio requieren un servicio regular y predecible, de modo que las personas que producen o necesitan cosas (importadores y exportadores) pueden estar seguras de que pueden sacar o sacar sus productos”, dice Smith. Y en este momento, el enrutador Arctic no es lo suficientemente confiable.

Esto hace que sea difícil justificar la existencia de un barco como el Venta Maersk, si se utilizará solo unos pocos meses al año; Maersk lo utilizará normalmente para las rutas del Báltico. La imprevisibilidad de la Ruta del Mar del Norte significa que la Ruta del Canal de Suez seguirá siendo la preferencia por un período de tiempo. “Se espera que esto cambie y hay varias predicciones sobre cuándo la ruta se abrirá lo suficiente, de manera confiable y durante un período lo suficientemente largo como para justificar un servicio dedicado o una navegación regular”, dice Smith.

Y Carsten Ørts Hansen, uno de los autores del artículo que predijo que la ruta no se abrirá hasta 2040, todavía cree que las predicciones son sólidas. “Los resultados del estudio cuantitativo sobre la viabilidad del transporte marítimo de línea en la ruta del Mar del Norte indican que el transporte marítimo del Ártico puede volverse económicamente viable alrededor de 2040, si la capa de hielo continúa disminuyendo al ritmo actual”, dice.

La viabilidad comercial depende no solo del derretimiento del hielo marino que prolonga la temporada de envío, sino también del costo del combustible, ya que los buques de hielo reforzado consumen más. “El tráfico importante a lo largo de la ruta del Mar del Norte no tendrá lugar hasta que los grandes buques portacontenedores puedan operar en la ruta sin depender de la escolta rusa del rompehielos”, agrega Ørts Hansen, aunque esto es exactamente lo que intentará el proceso de Maersk.

Si la ruta se vuelve económicamente viable antes de 2040, Rusia se beneficiará porque cobra varias tarifas para recorrer la ruta. “Han invertido mucho dinero y recursos en el desarrollo de la Ruta del Mar del Norte y en el desarrollo de proyectos de petróleo y gas a lo largo de esta ruta”, dice Humpert. “La visión de empresas importantes como Maersk que utilizan esta ruta lo pone en el centro de atención, haciéndolo menos nicho y más extendido”.

No solo se abre la ruta del Mar del Norte. El Paso del Noroeste sobre Canadá también se está derritiendo, pero la geografía hace que el envío sea más difícil y menos rentable. “Todavía hay mucho hielo que persiste”, dice Humpert. “Hay muchas islas pequeñas en el norte de Canadá y está obstruyendo el desagüe, por así decirlo, por lo que persiste una gran cantidad de hielo”. Aparte del hielo, la Ruta del Mar del Norte conecta Asia y Europa, mientras que el Paso del Noroeste tiene menos incentivos económicos, sin mencionar la disponibilidad del Canal de Panamá. “Nadie habla realmente de que el Pasaje del Noroeste sea una opción”, dice Humpert.

Hay otro camino que se está discutiendo, aunque no se espera que sea viable en las próximas décadas. “No necesitamos abrazar la costa de Rusia, no necesitamos ir a lo largo de la costa de Siberia, pero podríamos cruzar el polo, cruzar el Océano Ártico”, dice Humpert. “Pero eso es probablemente al menos dentro de 20 o 30 años”. Esto podría significar que las compañías navieras ya no tendrían que pagar al gobierno ruso o acatar sus reglas, sino que pasarían por alta mar en el Océano Ártico.

En este momento, todavía hay hielo en el corazón del Océano Ártico, pero si se derrite al mismo ritmo, eventualmente podría abrirse lo suficiente como para permitir una ruta de envío. “Y si hay algo seguro, es que el hielo seguirá derritiéndose”, dice Humpert.

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